B настоящее время российские власти реализуют комплекс мер, направленных на деофшоризацию и стимулирование роста российской экономики. В сфере гражданской авиации политика деофшоризации может быть реализована путем принятия ряда мер, направленных на то, чтобы мотивировать российских собственников воздушных судов бизнес-авиации регистрировать или базировать принадлежащие им ВС на территории России. Парадоксально, но современная международная обстановка может создать правильные обстоятельства для возрождения российской гражданской авиации. Как раз сейчас имеется уникальная возможность резко улучшить ситуацию в этой сфере.
Частью политики российского правительства по деофшоризации стало усиление контроля за перемещением средств из российских организаций в офшорные компании. В рамках нового предложенного законодательства под особым контролем может находиться перевод средств в офшорные юрисдикции в случаях, когда отсутствует полная информация о бенефициарах офшорных компаний — получателей средств. В таких случаях ужесточается налоговый контроль, могут быть отменены налоговые вычеты, а нарушение установленных ограничений влечет административную и уголовную ответственность. Правительство также поощряет российские акционерные общества регистрировать свои акции на фондовой бирже в Москве, а не за рубежом.
В этих новых условиях у российских организаций и состоятельных физических лиц может появиться желание или возможность оптимизировать расходы по содержанию принадлежащих им воздушных судов, зарегистрированных за пределами России. При условии формирования соответствующей правовой базы таким лицам может оказаться выгодным изменить структуру собственности и менеджмента воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, и страну его регистрации, чтобы затем воспользоваться услугами российского оператора воздушных перевозок и обходить предлагаемые новые ограничения на перевод денег за границу.
Одна из возможностей оптимизации расходов на содержание самолетов бизнес-авиации состоит в использовании ст. 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944), в соответствии с которой воздушное судно может быть зарегистрировано в Европе, но базироваться на территории России и находиться в аренде у российского оператора по договору лизинга (при этом контроль за поддержанием летной годности разделяется между страной регистрации ВС и страной регистрации эксплуатанта). В результате многие операционные расходы будут оплачиваться в России.
В настоящее время приблизительно 450–500 самолетов бизнес-авиации, принадлежащих российским собственникам, зарегистрировано за пределами России, прежде всего в Европе. Ежегодный совокупный платеж из российских источников в адрес европейских операторов за обслуживание таких воздушных судов на европейских базах составляет около 1 млрд евро. Можно ожидать, что российское правительство предпримет усилия к тому, чтобы перенаправить значительную часть этого денежного потока в Россию.
В целях создания условий для массовой регистрации в России самолетов бизнес-авиации, принадлежащих российским собственникам, властям необходимо совершить несколько ключевых действий.
Во-первых, самое важное: необходимо освободить от уплаты ввозного НДС импорт тех видов воздушных судов, которые не производятся в России, аналогично тому, как это давно сделано на территории Евросоюза. При отсутствии такого освобождения от НДС на импорт в России российским владельцам крупного частного капитала невыгодно регистрировать воздушные суда на территории России из-за переплаты 18% от их стоимости в виде НДС на импорт, тогда как этих расходов можно легко избежать, зарегистрировав судно на территории Евросоюза или США.
Отсутствие освобождения от уплаты НДС на импорт самолетов бизнес-авиации приводит к тому, что около 95% таких самолетов, принадлежащих российским собственникам, в настоящее время зарегистрировано на территории ЕС. В случае если удастся создать привлекательные условия для их регистрации или базирования в России, это будет способствовать созданию бизнес-кейса для развития инфраструктуры, обслуживающей гражданские авиаперевозки в России.
Освобождение от ввозного НДС для самолетов иностранного производства не должно наносить ущерб российскому авиастроению. Такое освобождение оправданно только в отношении тех сегментов гражданского авиастроения, в которых Россия не производит и не планирует производить воздушные суда собственной разработки. Определенно освобождение от уплаты НДС можно распространить на импорт воздушных судов с количеством пассажирских мест до 18, не создавая при этом конкуренции российскому авиастроению.
Во-вторых, России следует распространить освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины на ввоз самолетов бизнес-авиации весом до 30 т, чтобы дать возможность российским организациям и физическим лицам ввозить на территорию России современные дальнемагистральные самолеты без уплаты ввозной таможенной пошлины в размере 20%.
В-третьих, российскому правительству следует начать проведение реформы законодательства и установить перечень минимально необходимых изменений в воздушное законодательство РФ, которые позволили бы упростить эксплуатацию современных судов в России, а также управление судами, зарегистрированными за пределами РФ, посредством российских операторов.
На мой взгляд, третий этап, касающийся внесения изменений в российское законодательство, не является самым важным и вполне может быть отложен на неопределенный срок. Внесение таких изменений способно сильно затянуть весь процесс реформирования, сдерживая, таким образом, развитие бизнеса в этой сфере. И хотя в российском воздушном законодательстве многое предстоит изменить, на сегодняшний день гораздо важнее создать благоприятные коммерческие условия для развития бизнес-авиации в России.
По оценке отраслевых экспертов, в случае введения освобождения от уплаты НДС на импорт, в течение несколько месяцев после этого от 150 до 200 воздушных судов российских владельцев будут перерегистрированы из Европы и Соединенных Штатов в России. Точность этих данных российские власти могут проверить, приняв освобождение от НДС на импорт на начальный срок от 3 до 5 лет. Соответственно, такие меры можно рассматривать как часть антикризисной программы с целью активизации российской экономики, создания рабочих мест и источников дохода на территории РФ.
Кроме того, если международные санкции, введенные против России, приведут к затруднениям в работе российской банковской системы и будут создавать препятствия переводу средств для оплаты стоимости содержания воздушных судов на территории Европы, появятся дополнительные аргументы в пользу создания альтернативных способов финансирования и обслуживания ВС на территории России. Такое развитие событий приведет к повышению спроса на услуги ныне существующих и новых российских лизинговых компаний со стороны российских владельцев самолетов бизнес-авиации.
