Ежегодно в преддверии женевской выставки ЕВАСЕ, у нас традиционный гость – Евгений Юрьевич Бахтин, глава ГК «АВКОМ» и Вице-президент ОНАДА. Именно Евгений Юрьевич помогает нам понять те процессы, которые происходят на рынке и делится своими прогнозами, большая часть из которых сбывается.
Евгений Юрьевич, насколько изменился деловой климат с начала года и как ощущает себя отечественный рынок деловой авиации?
С начала года характерной чертой российского рынка деловой авиации явилась определенная стабилизация с отмеченным Avinode небольшим (-2,8%) снижением спроса на полеты деловой авиации в России. Не столь высокими темпами, но все-таки продолжает сокращаться объем трафика деловой авиации через российские аэропорты, хотя и некоторые из них (Санкт-Петербург, Сочи) показывают уверенный рост, связанный, главным образом с проведением мировых саммитов и форумов. По-прежнему, снижается спрос на международные чартеры, но возрастает спрос на внутренних авиалиниях. Количество бизнес-самолетов, прямо или косвенно принадлежащих российским владельцам, по экспертным оценкам сократилось до 300 единиц, но далее не уменьшается.
Европейский рынок деловой авиации в настоящее время также стабилизировался и не показывает какого-либо существенного роста, как, впрочем, и падения.
Основные ожидания российских операторов деловой авиации и аэропортовых операторов наземного обслуживания связаны с предстоящим Чемпионатом мира по футболу и, судя по количеству поступивших заявок, ожидаемый рост трафика воздушных судов деловой авиации в России в период июнь-июль 2018г. будет более чем впечатляющим.
Существует уверенность, что с учетом проведения такого крупного мирового мероприятия как чемпионат мира по футболу, общие итоги 2018г. покажут не менее чем 5-8%-ный рост, даже в условиях ужесточения санкционной политики Запада.
В целом, продолжающаяся стабилизация рынка, сменившая постоянное падение, продолжавшееся в предшествующие годы, несомненно является положительным фактором развития рынка деловой авиации России.
Насколько санкционная политика Запада внесла коррективы в сегмент деловой авиации в России?
Проводимая Западом санкционная политика сказывается на состояние рынка деловой авиации России, хотя и ее влияние на рынок сильно преувеличивается средствами массовой информации. Введенные Западом персональные санкции несколько снизили трафик так называемой «верхней» части рынка на западных направлениях, однако это было практически сразу компенсировано увеличением полетов на внутрироссийских направлениях и возрастанием поездок в Китай и Юго-Восточную Азию.
Усложнилась процедуры поставок запасных частей и агрегатов для ТОиР самолетов и вертолетов, базирующихся в России, что оказывает некоторое давление на операторов и владельцев ВС деловой авиации и на перенос работ по периодическим крупным формам ТОиР в иностранные центры.
Усиление ограничительных западных санкций в отношении российских предпринимателей и корпораций в течение 2018г. оказывает отрицательное воздействие на финансирование владения российскими предпринимателями бизнес-джетами и ограничивает покупательский спрос на приобретение авиатехники. Впрочем, эти потери рынка почти наверняка будут компенсированы увеличением количества бизнес-чартеров и арендой воздушных судов, представляющих этот сегмент рынка деловой авиации.
Продолжается ли рост доли внутрироссийских перелетов и появились ли новые «топовые» пункты назначений?
География полетов деловой авиации России в первой половине 2018г. мало изменилась. Продолжается сокращение международных полетов с увеличением количества полетов внутри России и на восточных направлениях. Однако в обоих случаях темпы падения в одном случае, и роста в другом, существенно уменьшились до 1,5-2,5%, что свидетельствует об определенной стабилизации рынка.
Аэропорты МАУ по-прежнему принимают до 75% всего рынка, хотя и отмечается рост трафика в аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи и Симферополя.
Российские операторы и организации по наземному обслуживанию ожидают пиковые спросы на трафик воздушных судов деловой авиации в города, задействованные в проведении чемпионата мира по футболу в июне-июле 2018г.
Почему мы все реже и реже говорим об отечественных бизнес-операторах. Наши компании выжидают или это все-таки связан с затяжным кризисом?
К сожалению, действующие в России авиационные правила не делают различий между авиакомпаниями, осуществляющими регулярные авиаперевозки и коммерческими эксплуатантами деловой авиации, оперирующими 2-3 самолетами бизнес-класса, в результате чего от коммерческого оператора деловой авиации требуется создание и содержание организационной структуры не менее 20-25 специалистов, не принимающих участие в выполнении полетов. Используя формальные и неформальные основания, Росавиация сократила количество отечественных коммерческих операторов деловой авиации с 18, функционировавших в 2016г., до 4 сейчас. Одновременно с этим, иностранные операторы бизнес-самолетов де-факто и без проблем получают разрешения на выполнение полетов в пункты РФ, включая каботажные перевозки между пунктами РФ.
Разумеется, такие действия регулятора послужили главной причиной предпочтения операторов и владельцев ухода из РФ в иностранные регистрации, а те немногие из оставшихся российских операторов эксплуатируют ВС офшорной регистрации по соглашениям, рекомендованным ИКАО (83в).
Насколько скорректировался ценник по основным позициям. Летать стало дешевле?
Снижение объемов трафика и сокращения спроса несколько повысили конкуренцию на рынке аэропортовых услуг, что привело к заметному снижению (10-15%) цен на чартеры деловой авиации.
Вместе с тем, высокая степень монополизации аэропортовых услуг в аэропортах России, где в каждом региональном аэропорту, как правило, действует единственная, не всегда бескорыстно назначенная руководством аэропорта посредническая «хэндлинговая» компания, в своих счетах удваивающая счета за фактически оказанные аэропортом услуги, никак не способствует снижению аэропортовых расходов оператора деловой авиации.
По существу, только в аэропортах МАУ и Санкт-Петербурга работают специализированные центры деловой авиации, предоставляющие весь комплекс инфраструктурных услуг для наземного обслуживания.
Во всех других аэропортах РФ обслуживание полетов деловой авиации проводится через ВИП-залы аэровокзалов с установкой ВС бизнес-авиации на общем перроне, что не соответствует потребностям индивидуального обслуживания деловой авиации и противоречит рекомендациям ИКАО об отделении аэропортовых зон деловой авиации и АОН от коммерческой авиации авиакомпаний.
На Ваш взгляд какой из сегментов деловой авиации в нынешних условиях показывает максимальный рост?
В отсутствии роста рынка деловой авиации России ни один из сегментов бизнес-авиации не показывает никакого роста.
При этом, наиболее стабильное положение у операторов наземного обслуживания с собственной аэропортовой инфраструктурой, обеспечивающих обслуживание российских и иностранных ВС деловой авиации, и которые мало зависят от кризисов в деятельности российских операторов деловой авиации.
Достаточно комфортно чувствуют себя и чартерные брокеры, бизнес которых гибок и не связан большими расходами на ведение деятельности.
Изменились ли условия работы на отечественном рынке. Заметна ли работа авиационных регуляторов?
Нет никаких изменений в условиях работы на оте-чественном рынке, а те немногие положительные изменения в Воздушном кодексе и в авиационных правилах, проведенные в 2007-16г.г. практически нивелированы требованиями авиационных чиновников, предъявляемыми на практике сверх установленных норм. К сожалению, отечественные операторы и владельцы ВС деловой авиации испытывают постоянное косвенное давление со стороны регуляторов в пользу перехода в иностранную юрисдикцию, что мотивируется стремлением российских авиационных чиновников переложить ответственность на иностранные регистры и избавится от ответственности за деятельность «малых» авиакомпаний, которые, как они считают, не в состоянии обеспечивать безопасность полетов.
Как развиваются проекты МЦДА и JTC?
В ООО «МЦДА» завершена первая фаза строительства комплекса деловой авиации в нашем секторе аэродрома «Раменское», включая бизнес-лаундж и комплекс ангаров на 12000кв.м. С начала 2017г. в МЦДА действует вертолетная площадка, пользующаяся популярностью у владельцев вертолетов, расположенных в Юго-Восточной части Московского региона.
К сожалению, из-за ряда процедурных проблем нам не удалось до настоящего времени завершить выведение территории МЦДА из зоны режимных ограничений аэродрома «Раменское», что позволяет нам обслуживать только российских операторов деловой авиации и АОН. Надеемся завершить эти работы во втором квартале 2018г.
Успешная работа «Джет Тревел Клуб» (JTC) полностью подтвердила действенность концепции деятельности JTC по выполнению частных и корпоративных некоммерческих полетов в интересах членов Клуба. Отмечен рост числа членов JTC, использующих стандартные и «серебряные» карты Клуба. За первые 4 месяца 2018г. даже в условиях общего спада спроса на услуги деловой авиации объем налета воздушных судов JTC увеличился на 15,5% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Конечно же, замедление темпов экономического развития, неустойчивость нефтяных котировок не могло не сказаться на деятельности JTC, и мы ожидали большего роста.
Вместе с тем, стагнационные процессы в экономике, необходимость сокращения расходов только стимулируют интерес частных лиц, индивидуальных предпринимателей, АУП средних и крупных корпораций к пользованию услугами JTC, и мы надеемся на устойчивое развитие этого бизнеса.
Кризисы и спады приходят и уходят, поэтому ГК «АВКОМ» считает главным в своей деятельности создание надежной и прочной производственной базы для послекризисного роста.
Ваши ожидания от EBACE?
Новые контакты и клиенты, поддержание добрых отношений с существующей клиентурой, ознакомление с новинками авиационной техники, информация о деятельности деловой авиации.
