Деловая авиация, как сегмент, с точки зрения медийной привлекательности, тема неблагодарная. Закрытость индустрии, баснословные объемы рынка и где-то «антисоциальная направленность» вызывают чаще раздражение, нежели попытку разобраться в проблематике. А ведь это целая индустрия. В профессиональной среде российских операторов деловой авиации и связанных с ними брокеров есть тема, которую с чужаками они обсуждают крайне неохотно. Речь идет о перевозках деловых пассажиров между населенными пунктами России на самолетах, зарегистрированных за рубежом и эксплуатируемых иностранными операторами. Зачастую по своим признакам такие полеты могут быть отнесены к категории «серого» каботажа. В последние годы это явление стало широко распространенным на отечественном рынке, но из-за информационной непрозрачности данного бизнеса говорить о нем как-то не принято.
Каботаж в голове
Под каботажем международное авиационное законодательство понимает выполнение авиаперевозчиком коммерческих рейсов между пунктами третьих (не страна регистрации воздушного судна и не страна оператора воздушного судна) стран в воздушном пространстве этой страны. Как не может быть «осетрины второй свежести» в известном романе, так и каботаж не может быть серым, желтым или не дай Бог – голубым. По мнению Председателя Совета директоров группы компаний «АВКОМ» Евгения Бахтина, каботаж либо есть, либо, если он не доказан, его нет. С проблемой каботажа также связана и аналогичная проблема нелегального выполнения платных чартеров на частных воздушных судах при официально декларированной цели полета в интересах владельца самолета или вертолета.
Чикагская конвенция (ИКАО) и, соответственно, Российское законодательство, не относит к каботажу некоммерческие полеты, выполняемые частными иностранными ВС в интересах владельцев этих ВС в воздушном пространстве и между пунктами третьей страны. Поэтому иностранному некоммерческому оператору или владельцу бизнес-джета относительно легко получить разрешение на некоммерческий (частный) полет внутри страны, а в европейских странах такое разрешение и вообще не требуется (полет выполняется по заявленному плану полета). В России также иностранному оператору или владельцу относительно легко получить разрешение Росавиации на выполнение частного (некоммерческого) полета в/по России, хотя и разрешение иностранному частному оператору (владельцу) самолета или вертолета на полеты между пунктами РФ требует больше времени и усилий из-за дополнительных проверок Росавиацией цели (коммерческая/некоммерческая) полета.
«К сожалению, на практике, получая разрешение на частный (корпоративный) полет между пунктами страны, некоторые иностранные операторы выполняют такой полет за плату, по найму, то есть коммерческий рейс, а не как заявлено – полет в интересах собственника ВС, тем самым нарушая законодательство. Почему-то такую практику многие эксперты называют «серым каботажем» или «серыми чартерами», хотя и руководствуясь известной российской пословицей «не пойман – не вор» (по иностранному – «презумпция невиновности»), если властями установлено такое нарушение – это каботаж или незаконный чартер, если нет – нет и почвы для каких-либо обвинений в каботаже или чартере любого цвета», — рассказывает г-н Бахтин.
На практике, в отличии от стран Евросоюза или США, где от декларированной цели полета зависит цена авиатоплива (для частного полета цена авиатоплива почти вдвое выше, чем для коммерческого), в России расходы оператора/владельца воздушного судна и, соответственно, доходы российских операторов наземного обслуживания и налоги совершенно одинаковы, как при выполнении частного или коммерческого рейса. Разумеется, процедура получения разрешения на выполнение коммерческого рейса более затруднительна, а в отношении полета между пунктами РФ (каботаж) и вообще невозможна. Это и вынуждает иностранных коммерческих операторов декларировать и получать разрешения на частные полеты, даже если выполняется платный (т.е. коммерческий) рейс, неся репутационные, конфискационные и другие риски, связанные с нарушением законодательства.
«Уже много лет участникам рынка деловой авиации ясно, что лица, отвечающие за регулирование в сфере деловой авиации в России, организовали регулирование этой индустрии таким образом, чтобы аффилированные юридические лица и некоторые конкретные участники на рынке имели несправедливое конкурентное преимущество и возможность получения прибыли. Была возможность зарабатывать столько денег на выдаче разрешений на полеты и на наземном обслуживании временно находящихся на территории России бизнес-джетов, зарегистрированных за пределами России, что существует серьезная личная заинтересованность со стороны представителей государственной власти», — считает Дерек Блум, партнер, Marks & Sokolov.
«В своих публичных заявлениях представители ведущих российских компаний, осуществляющих наземное обслуживание, утверждают, что иностранные операторы являются движущей силой «серой авиации». Это они оплачивают стоимость получения разрешений на якобы частные рейсы, которые на самом деле являются коммерческими рейсами. Нам говорят, что «злодеями» являются именно иностранные операторы», — считает эксперт.
Наоборот, единая позиция представителей ведущих иностранных операторов и чартерных компаний заключается в том, что они не хотели бы платить неоправданные суммы за получение необходимых разрешений на полеты. Дополнительные расходы на получение разрешений, которые скрывают как частные рейсы, рейсы, которые на самом деле являются коммерческими, являются расходами, которые иностранные операторы, чартерные компании и их клиенты предпочли бы не нести.
Проблема незаконных (серых) чартеров характерна не только для России: по неофициальным экспертным оценкам до 45% полетов частных бизнес-джетов в США и около 30% в Европе осуществляются с полной или частичной оплатой, то есть с нарушением установленного порядка. И количество таких рейсов возрастает от года к году.
«Мне кажется, что в настоящее время в России выполняется процентов 60-70 «серых» рейсов. Ситуация меняется пропорционально появлению в российской регистрации большего количества бизнес-джетов. К сожалению, тенденция к увеличению числа этих бортов практически отсутствует. А это уже вопрос к законам и процедурам, которые не позволяют или не способствуют увеличению ввозимых самолетов», — считает генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.
Управляющий партнер DIAMOND AERP GROUP Дмитрий Толстенёв считает, что масштабы чуть меньше. «На мой взгляд, доля серых коммерческих рейсов остается в пределах 10-20% от общего количества, и ситуация кардинально не меняется. Юридическая среда на рынке бизнес-авиации ничем принципиально не отличается от той, что была 2 или 3 года назад. Операторы по-прежнему летают активно из Москвы, «продвинутые» делают каботажные рейсы, и все участники этого процесса, по-моему, абсолютно счастливы. Я не изучал проблему незаконных рейсов за рубежом, говорить не буду. А то, что в России явления подобного рода всегда распространяются с большей силой, нежели, например, в Европе – это некая очевидность. Лекарство, конечно, есть, оно универсально – следить за соблюдением действующих законов. Определить грань между законным и незаконным рейсом достаточно просто – выполняются все нормативные акты по авиаперевозке на воздушное судно с иностранной регистрацией – все законно, какое-то условие нарушено – вот вам и нарушение закона. Почему зарубежные операторы выполняют такие рейсы? Просто потому, что на них есть спрос, да, они тривиально хотят заработать денег», — рассказывает Толстенёв.
Национальные ассоциации деловой авиации США (NBAA) и Европы (EBAA), озабоченные ростом количества незаконных платных (коммерческих) полетов, выполняемых под видом частных некоммерческих полетов, запустили специальные программы действий по «борьбе» с нелегальными чартерами. Однако, по мнению Евгения Бахтина, эти программы вряд ли могут быть успешными, поскольку базируются на некоторых декларированных мифах:
МИФ №1: Требования к квалификации и составу экипажа для выполнения частного полета ниже, чем к коммерческому оператору, что несколько повышает риски безопасности полетов.
Действительно, минимальные требования к квалификации и составу экипажа коммерческого оператора выше, чем у частного владельца. Однако на практике владелец собственного самолета нанимает для его эксплуатации высококвалифицированный экипаж, существенно превосходящий минимальные требования. С другой стороны, коммерческий оператор нанимает, как правило, экипаж, соответствующий минимальным требованиям. Поэтому на практике квалификация экипажа частного самолета всегда выше квалификации экипажа коммерческого оператора.
МИФ №2: Требования к оборудованию и ТОиР воздушных судов коммерческого оператора выше, чем к оборудованию и ТОиР частных самолетов и вертолетов.
Дополнительные требования к оборудованию воздушных судов для коммерческих перевозок касаются только некоторых не столь существенных функций бортового аварийно-спасательного оборудования и наличия аварийных самописцев полетной информации (черных ящиков). Программы ТОиР для частных и коммерческих однотипных бизнес-джетов и вертолетов совершенно идентичны, а частные владельцы, как правило, даже более тщательно следят за техническим состоянием своих воздушных судов, чем коммерческие операторы.
МИФ №3: Страховые компании не выплатят страховые премии в случае инцидента с частным самолетом, выполняющим коммерческий рейс.
Это неправда. Ответственность за последствия нарушения закона о коммерческих/некоммерческих перевозках (обычно, штраф, денежная компенсация) несет оператор (владелец), инцидент не может быть ни коим образом связан с характером (целью) выполнения полета, а страховщик обязан и выплатит все предусмотренные страхованием страховые суммы, если, конечно, не докажет, что воздушное судно использовалось не по прямому назначению (например, забивание гвоздей вместо выполнения полетов).
Остаются действительными только моральные призывы к пользователям деловой авиации о том, что нехорошо пользоваться не вполне законными чартерами, что, действительно, нехорошо, но не более того.
Главной причиной увеличения количества нелегальной практики использования частных самолетов для выполнения платных рейсов остается несовершенство законодательства, включая Чикагскую конвенцию (ИКАО) по регулированию полетов частных коммерческих воздушных судов деловой авиации. «К сожалению, Чикагская конвенция и основанное на ней воздушное законодательство всех стран разделило гражданскую авиацию на коммерческую (выполнение перевозок за плату) и авиацию общего назначения (выполнение полетов в интересах собственника), забыв выделить в коммерческой авиации такой важный участок деятельности как воздушное такси, индивидуальный чартер. В отсутствие такого выделения авиатакси, малый чартер, индивидуальный найм бизнес-джетов регулируется законодательством большинства стран по правилам авиакомпаний со сложным процессом сертификации деятельности, получения лицензий на маршруты и прочими атрибутами авиакомпании. В результате, для выполнения коммерческого полета бизнес-джета требуется получение специального разрешения властей на коммерческий полет (не менее 48 часов), иногда даже согласования с назначенным авиаперевозчиком на маршрут (которое никогда не получите), в то время как на частный полет по этому же маршруту требуется минимум времени (3-6 часов) на получение разрешения или такого разрешения (полет по ФПЛ) не требуется вовсе», — продолжает Евгений Бахтин.
Хотя воздушное законодательство ряда стран (например, США) и позволяет в упрощенном порядке сертифицировать коммерческих операторов (Part 135) и допускать их в приоритетном порядке на воздушные трассы США, эти правила перестают действовать при выполнении международных полетов, где действует разрешительная система для коммерческих полетов при отсутствии необходимости получать такие разрешения для частных полетов.
«Скорее, серый каботаж, это фактическое восполнение отсутствия хорошего сервиса, приличных бортов и удовлетворения всех остальных потребностей русских клиентов на своем собственном рынке. Тех самолетов, которые сейчас могут выполнять рейсы внутри России и при этом не нарушать закон, просто недостаточно. Рынок нуждается в качественных и относительно недорогих услугах», — считает Александр Евдокимов.
И в решении этой проблемы – коррекции международного законодательства сообразно развитию воздушного транспорта – огромную роль могут сыграть объединенные усилия ассоциаций деловой авиации.
Начнем с себя
Но, пожалуй, нужно начать с отечественного. «Диагноз состояния российской авиации общего назначения в целом и деловой авиации в частности один – это прозябание и глубокий застой. То ли по недомыслию, то ли отсутствие крепких рыночных корней и компетенции у постсоветского регулятора, который ничего не делает для того, чтобы «золотая курочка» АОН, несущая «золотые яйца» во многих странах, плодоносила в России. Все это происходит на фоне бесчисленных обещаний регулятора вдохнуть жизнь в АОН, сделать ее высокоэффективной и мощной экономической ветвью рынка российского воздушного транспорта так, как это давно уже сделано в разных странах традиционной рыночной ориентации еще в 60-70 годы прошлого столетия. С 90-х по настоящее время регулятором мало что не сделано для создания благоприятных экономических и правовых условий развития рынка АОН в России. Устойчивая государственная политика бездействия и флегматичного созерцания привела к отставанию российской АОН от западных стран где-то на 40-50 лет. Что же в итоге, в каком экономическом и правовом поле действует АОН?…» — считает Виталий Бордунов, эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ.
Экономическая модель АОН никак не связана с рынком. Ее параметры заложены еще в 90-е годы. В то время патриоты российского авиапрома, под предлогом его защиты, заставили государство установить мощные таможенные заслоны, сделавшие экономически невыгодным импорт иностранных воздушных судов АОН в Россию. «Ура-патриоты» уверяли, что наладить выпуск АОН ничего не стоит. С тех пор от гражданского авиапрома остались одни воспоминания. Естественно, вслед за этим и развеялись грезы о производстве собственной АОН.
Несмотря на то, что в России АОН «закатана» в экономический и законодательный «асфальт», смышленые российские предприниматели, вооружившись известным афоризмом: «нельзя, но очень хочется», нашли выход из создавшегося положения. Они стали приобретать иностранные АОН и регистрировать их как свою собственность в соответствующих зарубежных государствах. Так, благодаря неуклюжей государственной политике регулятора, возникла своеобразная экономическая эмиграция. Убежав из российской экономической и правовой клетки, заинтересованные в приобретении самолетов аоновского типа российские предприниматели регистрируют их за рубежом, и российская казна и таможня остаются ни с чем. Правда, пользоваться таким воздушным судном в России его владельцу весьма неудобно.
Но и здесь смышлеными российскими собственниками АОН найден монетарный подход. Так возник «серый» каботаж, хорошая кормушка для раздатчиков разрешений на нерегулярные полеты. Однако эта жила для узкого круга лиц, умеющих приспособится к трудностям бытия АОН, на деле отдаляет и препятствует развитию АОН в России, итак загнанной регулятором в угол.
Поэтому сегодня вопрос стоит ребром. Либо регулятор с помощью знающих толк в экономических и правовых вопросах АОН специалистах осуществит реформу, либо после естественной смены поколений власти придет новое руководство, которое приведет деятельность АОН в соответствие с интересами и потребностями общества и государства в целом, а не отдельных узкого круга успешных деловых лиц, как это обстоит в России сейчас.
Дмитрий Петроченко
