Количество частных и корпоративных международных рейсов в России в январе 2015 года снизилось сразу на 23% по сравнению с январем 2014 года — за прошлый месяц было выполнено 1445 полетов. Такие данные содержатся в исследовании немецкой консалтинговой фирмы WingX Advance. Участники рынка деловой авиации подтверждают, что сокращение рынка также составило порядка 20%, а бизнес стал активно экономить на перевозках.
На европейском рынке деловой авиации сильнее России пострадала только Украина — там в январе зафиксировано снижение на 58,6% в годовом выражении, следует из материалов WingX. По оценкам компании, рынок корпоративных перевозок просел сильнее, чем частных (зависит от источника оплаты; минус 25,8% против минус 17,7%). «Санкции и снижение цен на нефть запустили тренд на падение рынка деловой авиации в России и в странах СНГ в целом. Рынок деловой авиации в Украине и вовсе разрушился», — отмечено в исследовании.
Одновременно с собственно сокращением числа рейсов VIP-клиенты начинают экономить и на самих самолетах, предпочитая теперь арендовать более дешевые суда. Те же, у кого самолет находится в собственности, сами начинают сдавать самолеты в аренду, чтобы минимизировать издержки на содержание борта.
«Мы также отмечаем примерно 20-процентное снижение на рынке деловой авиации. Есть и тенденция, когда частные владельцы начинают продавать свои самолеты или отдавать их в аренду брокеру для корпоративных перелетов. Это достаточно небольшое количество владельцев, примерно пятая часть, но, тем не менее, тенденция налицо. Видно, что люди стали считать деньги. Если раньше клиенты просто давали деньги на обслуживание полета, то теперь они спрашивают, на что конкретно пойдут средства», — рассказала замначальника плановой диспетчерской службы компании-организатора деловых полетов «Авиа бизнес групп» Анастасия Хмелева.
Председатель совета директоров группы компаний «Авком» Евгений Бахтин подтвердил динамику и отметил, что деловые клиенты начинают задумываться над экономией расходов и понижают класс обслуживания.
«Пользователи более дорогих Gulfstream и Bombardier Challenger пересаживаются на сравнительно более доступные Falcon, Hawker, Embraer и Cessna. Среди последних, например, наиболее популярны Falcon 2000 и Cessna X и Embraer Legacy, Hawker 850 и 900. Так, полеты на топовых моделях Gulfstream и на Bombardier Global Express стоят примерно $10–12 тыс. за час полета. Embraer Legacy и Falcon 2000 — примерно $6–7 тыс. за час, Hawker 850 и Hawker 900 — от $4–5 тыс.», — поясняет Бахтин.
Директор по продажам компании East Union Геннадий Харламов также говорит, что компании и предприниматели начинают продавать самолеты, способности которых намного превышают их нужды.
«Арендаторы и собственники смотрят на географию своих полетов и пытаются оптимизировать свои расходы: если раньше был, предположим, дальнемагистральный Gulfstream для полетов по Европе, то сейчас можно перейти на Cessna с меньшей дальностью, мощности которого с запасом хватит на Европу», — рассуждает Харламов. «Что касается цен, то Gulfstream 550/650 стоит порядка $40 млн, средние (к примеру, Cessna X) — от $15–20 млн, легкие (Cessna M2) — от $4 млн.».
По словам опрошенных участников рынка, в большей степени кризис на себе почувствовали те участники рынка, которые и раньше-то использовали наиболее дешевые самолеты, а теперь и вовсе лишились средств на аренду или покупку самолета — и вынуждены были пересесть на регулярные рейсы.
«По моим ощущениям, те, кто летал на дорогих Gulfstream 550, тот и продолжил на них летать, а тот, кто до этого выбирал относительно дешевые Cessna, тот, может, отказался от них вообще и пересел на регулярные рейсы, в обычный бизнес-класс. Еще менее обеспеченные бизнесмены перешли на экономкласс», — говорит управляющий директор клуба «Бизнес Авиация» Андрей Калинин. «К лету 2015 ожидаем снижения на 10–15% к прошлому лету. Но если политическая ситуация разрешится в марте-апреле, к чему есть все предпосылки, то рынок восстановится быстро и какого-то снижения мы не увидим».
Косвенно такие выводы подтверждает статистика посещений VIP-залами в аэропортах, которую получили «Известия». Из этих же данных следует, что активный рост по части бизнес-класса на регулярных рейсах начался летом 2015 года, когда все почувствовали первый эффект от санкций.
Так, в аэропорту Домодедово в мае 2013 и 2014 годов бизнес-залом воспользовались примерно 13 тыс. пассажиров. Однако уже в июне разница между показателями выросла: если в июле 2013 года отдельным бизнес-залом воспользовались около 15,8 тыс. человек, то уже через год — 18,5 тыс. человек. В октябре 2013 года такими услугами воспользовалось порядка 14,7 тыс. человек, в октябре 2014-го — 20,4 тыс. человек. Что касается начала 2015 года, то за январь в отдельный бизнес-зал прошло порядка 16,7 тыс. человек (годом ранее — 11 тыс. человек). Пресс-служба Внуково не успела оперативно ответить на запрос, компания VIP-International (управляет VIP-залами в Шереметьево) отказалась предоставить данные.
Снижение рынка отчасти, кстати, носит психологический характер.
«Те люди, у которых есть деньги на бизнес-джеты, менее чувствительны к кризису. Сейчас средства, мне кажется, у большинства всё же есть, а вот желания их тратить нет», — считает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.
Источник: Известия
